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申請條件

● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

新聞來源http://news.hexun.com/2014-04-16/163985907.html

信義鄉土地貸款率利最低銀行新疆謀求物流業轉型升級

4月15日,在國道312烏魯木齊市烏拉泊國際物流基地路段,行駛的貨車排起瞭長隊。工人在喀什遠方國際物流港鋼材堆場吊裝鋼材。遠方國際物流港中心項目一期工程投資2億餘元,集鋼材堆場暨監管庫、信息中心、展示廳及商鋪於一體,為顧客提供物流倉儲及金融服務。計劃2015年全部建成並投入使用。4月15日,工人在烏魯木齊市南郊停車場附近一物流公司貨運場裝運貨物。新疆日報訊(記者石鑫 崔志堅攝影報道)新疆現代物流業的春天或將到來。3月26日上午,新疆維吾爾自治區政協召開今年第二次月度協商會,圍繞新疆物流業現代化建設進行協商討論,廣泛聽取意見建議,為提升新疆物流業現代化建設建言獻策。作為“絲綢之路經濟帶”中國段西部最前沿,獨特的地緣區位優勢,賦予瞭新疆在向西開放中更多的責任,也提供瞭發展外向型經濟的新機遇。物流是經濟運行的“血脈”,對助推“絲綢之路經濟帶”發展的作用不言而喻。然而,受地理環境、氣候條件等諸多因素影響,新疆現代物流業起步較晚,相對於其他產業的迅速發展,出現瞭物流“瓶頸”現象,明顯滯後於經濟社會發展的勢頭。新背景新形勢下,新疆發展現代物流業的緊迫性日趨凸顯。新疆物流業發展現狀如何,謀求轉型升級將面臨哪些機遇和挑戰?又該采取何種舉措應對這些機遇和挑戰?記者進行瞭深入采訪。滯後於經濟社會發展勢頭4月12日,位於霍爾果斯經濟開發區內的伊犁恒信國際貿易物流有限責任公司霍爾果斯分公司貨場內,高架吊裝機來回穿梭,各裝卸站臺、貨場多處庫房正在進行裝箱作業,一派繁忙景象。成立於2002年的恒信國際是兵團第四師直屬的一傢國有企業,主要承攬國際貿易及陸運進出口貨物的國際運輸代理業務,已開辟烏魯木齊至中亞五國線路,與中亞國傢的物流公司建立瞭良好的合作關系。成功運作瞭中亞天然氣(西氣東輸)、土庫曼斯坦法拉普石油基地等大型國傢援助項目,物流業務全部實現信息化和網絡化管理。去年,恒信國際承接的進出口產品貨值5.2億美元。恒信國際代表的是新疆物流業發展的先進典型。“新疆物流業盡管得到瞭一定的發展,逐步進入瞭理性務實、快速發展的新階段,但就整體發展水平來看,仍處初級階段。”華凌物流配送有限公司總經理、新疆物流行業協會副會長、新疆道路客貨運輸站場協會副會長陳新民說,以烏魯木齊市為例,到現在為止,還沒有一個真正意義上的物流基地。烏市的物流園多數都是商品的大賣場,不是真正意義上的物流配送市場或物流基地。自治區統計局的數據表明:2012年新疆交通運輸、倉儲和郵政業實現增加值357.9億元,占GDP比重為4.8%,占全部服務業增加值比重為13.2%。到2012年末,新疆物流法人單位2892個,物流業法人單位(企業)資產總計786.19億元,物流業法人單位(企業)主營收入489.82億元。新疆物流行業協會僅有A級物流企業的統計數據,目前全疆A級物流企業有31傢。按經營性質分為本土傳統運輸、貨物代理企業;從鐵路、郵政、民航分離出來的專業物流公司;第三方物流企業;企業內部設物流公司以及國內知名物流企業駐疆機構。新疆農業大學機械交通學院副院長、新疆物流行業協會副秘書長葛炬介紹,新疆物流已形成以公路運輸為主、鐵路運輸為輔、管道運輸快速發展的物流運輸模式。新疆區域物流呈現三個主要特征:以石油石化、煤炭、礦產資源、棉花為主的大宗貨物物流;以生產資料、農副產品和生活用品等為主的“幹線運輸+區域配送”物流;以邊境小額貿易為主的口岸外貿物流。“基本能夠滿足經濟社會發展需要,但其發展速度卻滯後於經濟社會發展的勢頭”,他這樣描述新疆物流業發展的現狀。發展無樣本可借鑒從事物流研究多年,在葛炬看來,制約新疆物流業發展的首要因素是觀念和思想認識滯後。新疆的特殊性決定其在現代物流業發展中沒有樣本可借鑒。首先,新疆地處亞歐大陸中心,就發展現代物流而言,因為遠離消費市場,物流成本高昂,資源優勢被地理劣勢抵消;其次,新疆是典型的綠洲經濟,而主要的資源開采地位於荒漠地帶,地域范圍大使得物流業不易形成網絡化運作;再次,新疆是資源輸出型省份,物流流向出去多進入少,東西雙向的物流運輸明顯不平衡。“這就意味著在物流業發展中,我們沒有可復制的經驗,隻能立足新疆實際,走有特色的發展之路,但目前的現實是,在戰略層面,對新疆物流業的發展缺乏統一、清晰的認識和定位。”葛炬說。物流產業建設缺乏統籌規劃也是個問題。自治區發改委黨組副書記、副主任牛曉萍在自治區政協第二次月度協商會上提出,新疆沒有正式出臺綜合性的《自治區物流業發展規劃》,全區物流業發展和基礎設施建設沒有總體的目標和統一的規劃佈局。相關規劃之間缺乏有效銜接,存在物流基礎設施佈局不合理等問題。“現代物流業是一個新型的跨行業、跨部門、跨區域、滲透性強的復合型產業,所涉及行業包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運及其他運輸服務業、倉儲業、批發業、零售業,行業間缺乏統一規劃和宏觀管理,落到現實層面,就導致各部門間既有分工又存在著權利和責任上的交叉和重復,難以有效合作和協調。”陳新民說。從細節上來說,新疆物流業還存在著物流基礎設施發展滯後、專業化程度不高、信息化程度低等問題。“新疆物流企業雖然數量不少,但普遍規模偏小,共性多個性少,尤其從農田到餐桌的"冷鏈物流"還屬於空白;行業準入門檻低,特別是小物流企業中,80%的業主都是從駕駛員、裝卸工起步,找個公司掛靠,經營主要靠收發貨商的代收貨款周轉,常常是拆東墻補西墻,做好瞭就繼續做,做不好就消失。”陳新民說。寶鋼集團八鋼公司董事長陳忠寬認為,新疆物流成本高於發達省市,新疆鋼鐵企業等制造業競爭力受限於新疆高昂的物流成本。此外,因行業起步晚,教育和管理層面物流人才稀缺,物流人才的培養滯後,也在一定程度上造成新疆物流業發展缺乏內部推動因素。變通道型物流經濟為節點型物流經濟人流帶動物流,物流必然促進區域的信息流、資金流,面對“絲綢之路經濟帶”建設的新機遇,如何借經濟發展的翅膀,發展現代物流業,使之成為新疆一個新的經濟增長點?葛炬建議結合“絲綢之路經濟帶”建設,提早謀劃,頂層設計,“怎樣把通道型物流經濟轉化為節點型物流經濟是新疆發展物流業需要考慮的核心問題”。鑒於新疆與中亞是趨同性經濟,這就要在佈局上做文章,優先重點打造烏魯木齊市使其成為區域性國際物流中心城市。烏魯木齊市作為新疆的經濟中心和流通中心,承擔瞭促進區域內商品順暢流動、聯通南北疆及輻射周邊8個國傢商品市場的角色,通過建設物流中心城市,提高物流產業的聚集度,提升新疆物流業集約化經營和規模化發展水平。此外,可在霍爾果斯、喀什、哈密等重要節點城市規劃起點高、規模大、輻射功能強的綜合性物流園區。葛炬告訴記者,現在,全國很多省市都成立瞭物流辦來推動物流業的發展,新疆也需要這樣一個機構來理順物流業相關管理部門之間的職責關系,強化對物流業發展的統籌規劃、組織協調和政策指導。另外,還應從國傢建設“絲綢之路經濟帶”的高度,就新疆物流業的發展戰略、發展路徑、重點工作、發展策略等問題進行深入細致的研究,以期形成高質量的研究成果為政府決策提供依據。葛炬還強調,新疆在謀求物流業轉型升級時,還需重點關註幾個問題。即重點關註鐵路市場化改革的問題,通過市場化的方式和手段緩解鐵路運輸難的問題;重視物流業與新興業態的聯動發展問題,比如物流與電子商務、金融服務、互聯網經濟聯動發展,重視供應鏈一體化服務在新型工業化中的發展等;凸顯物流業在現代服務業中的主導地位;加快物流產業人才培養,積極引進優秀物流人才。記者瞭解到,自治區政協“新疆物流業現代化建設”月度協商會上,來自物流業的領導、專傢、學者已就加強物流供給與市場需求銜接,加強設施建設與發展環境銜接,加強規劃引導與發揮企業主體作用銜接,加強鐵路、公路、航空和管道等運輸方式間的轉換銜接,發展多式聯運、集裝箱運輸、甩掛運輸和城市配送等方面形成共識,以《協商意見》報送決策者參考。4月15日,在國道312烏魯木齊市烏拉泊國際物流基地路段,行駛的貨車排起瞭長隊。工人在喀什遠方國際物流港鋼材堆場吊裝鋼材。遠方國際物流港中心項目一期工程投資2億餘元,集鋼材堆場暨監管庫、信息中心、展示廳及商鋪於一體,為顧客提供物流倉儲及金融服務。計劃2015年全部建成並投入使用。4月15日,工人在烏魯木齊市南郊停車場附近一物流公司貨運場裝運貨物。新疆日報訊(記者石鑫 崔志堅攝影報道)新疆現代物流業的春天或將到來。3月26日上午,新疆維吾爾自治區政協召開今年第二次月度協商會,圍繞新疆物流業現代化建設進行協商討論,廣泛聽取意見建議,為提升新疆物流業現代化建設建言獻策。作為“絲綢之路經濟帶”中國段西部最前沿,獨特的地緣區位優勢,賦予瞭新疆在向西開放中更多的責任,也提供瞭發展外向型經濟的新機遇。物流是經濟運行的“血脈”,對助推“絲綢之路經濟帶”發展的作用不言而喻。然而,受地理環境、氣候條件等諸多因素影響,新疆現代物流業起步較晚,相對於其他產業的迅速發展,出現瞭物流“瓶頸”現象,明顯滯後於經濟社會發展的勢頭。新背景新形勢下,新疆發展現代物流業的緊迫性日趨凸顯。新疆物流業發展現狀如何,謀求轉型升級將面臨哪些機遇和挑戰?又該采取何種舉措應對這些機遇和挑戰?記者進行瞭深入采訪。滯後於經濟社會發展勢頭4月12日,位於霍爾果斯經濟開發區內的伊犁恒信國際貿易物流有限責任公司霍爾果斯分公司貨場內,高架吊裝機來回穿梭,各裝卸站臺、貨場多處庫房正在進行裝箱作業,一派繁忙景象。成立於2002年的恒信國際是兵團第四師直屬的一傢國有企業,主要承攬國際貿易及陸運進出口貨物的國際運輸代理業務,已開辟烏魯木齊至中亞五國線路,與中亞國傢的物流公司建立瞭良好的合作關系。成功運作瞭中亞天然氣(西氣東輸)、土庫曼斯坦法拉普石油基地等大型國傢援助項目,物流業務全部實現信息化和網絡化管理。去年,恒信國際承接的進出口產品貨值5.2億美元。恒信國際代表的是新疆物流業發展的先進典型。“新疆物流業盡管得到瞭一定的發展,逐步進入瞭理性務實、快速發展的新階段,但就整體發展水平來看,仍處初級階段。”華凌物流配送有限公司總經理、新疆物流行業協會副會長、新疆道路客貨運輸站場協會副會長陳新民說,以烏魯木齊市為例,到現在為止,還沒有一個真正意義上的物流基地。烏市的物流園多數都是商品的大賣場,不是真正意義上的物流配送市場或物流基地。自治區統計局的數據表明:2012年新疆交通運輸、倉儲和郵政業實現增加值357.9億元,占GDP比重為4.8%,占全部服務業增加值比重為13.2%。到2012年末,新疆物流法人單位2892個,物流業法人單位(企業)資產總計786.19億元,物流業法人單位(企業)主營收入489.82億元。新疆物流行業協會僅有A級物流企業的統計數據,目前全疆A級物流企業有31傢。按經營性質分為本土傳統運輸、貨物代理企業;從鐵路、郵政、民航分離出來的專業物流公司;第三方物流企業;企業內部設物流公司以及國內知名物流企業駐疆機構。新疆農業大學機械交通學院副院長、新疆物流行業協會副秘書長葛炬介紹,新疆物流已形成以公路運輸為主、鐵路運輸為輔、管道運輸快速發展的物流運輸模式。新疆區域物流呈現三個主要特征:以石油石化、煤炭、礦產資源、棉花為主的大宗貨物物流;以生產資料、農副產品和生活用品等為主的“幹線運輸+區域配送”物流;以邊境小額貿易為主的口岸外貿物流。“基本能夠滿足經濟社會發展需要,但其發展速度卻滯後於經濟社會發展的勢頭”,他這樣描述新疆物流業發展的現狀。發展無樣本可借鑒從事物流研究多年,在葛炬看來,制約新疆物流業發展的首要因素是觀念和思想認識滯後。新疆的特殊性決定其在現代物流業發展中沒有樣本可借鑒。首先,新疆地處亞歐大陸中心,就發展現代物流而言,因為遠離消費市場,物流成本高昂,資源優勢被地理劣勢抵消;其次,新疆是典型的綠洲經濟,而主要的資源開采地位於荒漠地帶,地域范圍大使得物流業不易形成網絡化運作;再次,新疆是資源輸出型省份,物流流向出去多進入少,東西雙向的物流運輸明顯不平衡。“這就意味著在物流業發展中,我們沒有可復制的經驗,隻能立足新疆實際,走有特色的發展之路,但目前的現實是,在戰略層面,對新疆物流業的發展缺乏統一、清晰的認識和定位。”葛炬說。物流產業建設缺乏統籌規劃也是個問題。自治區發改委黨組副書記、副主任牛曉萍在自治區政協第二次月度協商會上提出,新疆沒有正式出臺綜合性的《自治區物流業發展規劃》,全區物流業發展和基礎設施建設沒有總體的目標和統一的規劃佈局。相關規劃之間缺乏有效銜接,存在物流基礎設施佈局不合理等問題。“現代物流業是一個新型的跨行業、跨部門、跨區域、滲透性強的復合型產業,所涉及行業包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運及其他運輸服務業、倉儲業、批發業、零售業,行業間缺乏統一規劃和宏觀管理,落到現實層面,就導致各部門間既有分工又存在著權利和責任上的交叉和重復,難以有效合作和協調。”陳新民說。從細節上來說,新疆物流業還存在著物流基礎設施發展滯後、專業化程度不高、信息化程度低等問題。“新疆物流企業雖然數量不少,但普遍規模偏小,共性多個性少,尤其從農田到餐桌的"冷鏈物流"還屬於空白;行業準入門檻低,特別是小物流企業中,80%的業主都是從駕駛員、裝卸工起步,找個公司掛靠,經營主要靠收發貨商的代收貨款周轉,常常是拆東墻補西墻,做好瞭就繼續做,做不好就消失。”陳新民說。寶鋼集團八鋼公司董事長陳忠寬認為,新疆物流成本高於發達省市,新疆鋼鐵企業等制造業競爭力受限於新疆高昂的物流成本。此外,因行業起步晚,教育和管理層面物流人才稀缺,物流人才的培養滯後,也在一定程度上造成新疆物流業發展缺乏內部推動因素。變通道型物流經濟為節點型物流經濟人流帶動物流,物流必然促進區域的信息流、資金流,面對“絲綢之路經濟帶”建設的新機遇,如何借經濟發展的翅膀,發展現代物流業,使之成為新疆一個新的經濟增長點?葛炬建議結合“絲綢之路經濟帶”建設,提早謀劃,頂層設計,“怎樣把通道型物流經濟轉化為節點型物流經濟是新疆發展物流業需要考慮的核心問題”。鑒於新疆與中亞是趨同性經濟,這就要在佈局上做文章,優先重點打造烏魯木齊市使其成為區域性國際物流中心城市。烏魯木齊市作為新疆的經濟中心和流通中心,承擔瞭促進區域內商品順暢流動、聯通南北疆及輻射周邊8個國傢商品市場的角色,通過建設物流中心城市,提高物流產業的聚集度,提升新疆物流業集約化經營和規模化發展水平。此外,可在霍爾果斯、喀什、哈密等重要節點城市規劃起點高、規模大、輻射功能強的綜合性物流園區。葛炬告訴記者,現在,全國很多省市都成立瞭物流辦來推動物流業的發展,新疆也需要這樣一個機構來理順物流業相關管理部門之間的職責關系,強化對物流業發展的統籌規劃、組織協調和政策指導。另外,還應從國傢建設“絲綢之路經濟帶”的高度,就新疆物流業的發展戰略、發展路徑、重點工作、發展策略等問題進行深入細致的研究,以期形成高質量的研究成果為政府決策提供依據。葛炬還強調,新疆在謀求物流業轉型升級時,還需重點關註幾個問題。即重點關註鐵路市場化改革的問題,通過市場化的方式和手段緩解鐵路運輸難的問題;重視物流業與新興業態的聯動發展問題,比如物流與電子商務、金融服務、互聯網經濟聯動發展,重視供應鏈一體化服務在新型工業化中的發展等;凸顯物流業在現代服務業中的主導地位;加快物流產業人才培養,積極引進優秀物流人才。記者瞭解到,自治區政協“新疆物流業現代化建設”月度協商會上,來自物流業的領導、專傢、學者已就加強物流供給與市場需求銜接,加強設施建設與發展環境銜接,加強規劃引導與發揮企業主體作用銜接,加強鐵路、公路、航空和管道等運輸方式間的轉換銜接,發展多式聯運、集裝箱運輸、甩掛運輸和城市配送等方面形成共識,以《協商意見》報送決策者參考。4月15日,在國道312烏魯木齊市烏拉泊國際物流基地路段,行駛的貨車排起瞭長隊。工人在喀什遠方國際物流港鋼材堆場吊裝鋼材。遠方國際物流港中心項目一期工程投資2億餘元,集鋼材堆場暨監管庫、信息中心、展示廳及商鋪於一體,為顧客提供物流倉儲及金融服務。計劃2015年全部建成並投入使用。4月15日,工人在烏魯木齊市南郊停車場附近一物流公司貨運場裝運貨物。新疆日報訊(記者石鑫 崔志堅攝影報道)新疆現代物流業的春天或將到來。3月26日上午,新疆維吾爾自治區政協召開今年第二次月度協商會,圍繞新疆物流業現代化建設進行協商討論,廣泛聽取意見建議,為提升新疆物流業現代化建設建言獻策。作為“絲綢之路經濟帶”中國段西部最前沿,獨特的地緣區位優勢,賦予瞭新疆在向西開放中更多的責任,也提供瞭發展外向型經濟的新機遇。物流是經濟運行的“血脈”,對助推“絲綢之路經濟帶”發展的作用不言而喻。然而,受地理環境、氣候條件等諸多因素影響,新疆現代物流業起步較晚,相對於其他產業的迅速發展,出現瞭物流“瓶頸”現象,明顯滯後於經濟社會發展的勢頭。新背景新形勢下,新疆發展現代物流業的緊迫性日趨凸顯。新疆物流業發展現狀如何,謀求轉型升級將面臨哪些機遇和挑戰?又該采取何種舉措應對這些機遇和挑戰?記者進行瞭深入采訪。滯後於經濟社會發展勢頭4月12日,位於霍爾果斯經濟開發區內的伊犁恒信國際貿易物流有限責任公司霍爾果斯分公司貨場內,高架吊裝機來回穿梭,各裝卸站臺、貨場多處庫房正在進行裝箱作業,一派繁忙景象。成立於2002年的恒信國際是兵團第四師直屬的一傢國有企業,主要承攬國際貿易及陸運進出口貨物的國際運輸代理業務,已開辟烏魯木齊至中亞五國線路,與中亞國傢的物流公司建立瞭良好的合作關系。成功運作瞭中亞天然氣(西氣東輸)、土庫曼斯坦法拉普石油基地等大型國傢援助項目,物流業務全部實現信息化和網絡化管理。去年,恒信國際承接的進出口產品貨值5.2億美元。恒信國際代表的是新疆物流業發展的先進典型。“新疆物流業盡管得到瞭一定的發展,逐步進入瞭理性務實、快速發展的新階段,但就整體發展水平來看,仍處初級階段。”華凌物流配送有限公司總經理、新疆物流行業協會副會長、新疆道路客貨運輸站場協會副會長陳新民說,以烏魯木齊市為例,到現在為止,還沒有一個真正意義上的物流基地。烏市的物流園多數都是商品的大賣場,不是真正意義上的物流配送市場或物流基地。自治區統計局的數據表明:2012年新疆交通運輸、倉儲和郵政業實現增加值357.9億元,占GDP比重為4.8%,占全部服務業增加值比重為13.2%。到2012年末,新疆物流法人單位2892個,物流業法人單位(企業)資產總計786.19億元,物流業法人單位(企業)主營收入489.82億元。新疆物流行業協會僅有A級物流企業的統計數據,目前全疆A級物流企業有31傢。按經營性質分為本土傳統運輸、貨物代理企業;從鐵路、郵政、民航分離出來的專業物流公司;第三方物流企業;企業內部設物流公司以及國內知名物流企業駐疆機構。新疆農業大學機械交通學院副院長、新疆物流行業協會副秘書長葛炬介紹,新疆物流已形成以公路運輸為主、鐵路運輸為輔、管道運輸快速發展的物流運輸模式。新疆區域物流呈現三個主要特征:以石油石化、煤炭、礦產資源、棉花為主的大宗貨物物流;以生產資料、農副產品和生活用品等為主的“幹線運輸+區域配送”物流;以邊境小額貿易為主的口岸外貿物流。“基本能夠滿足經濟社會發展需要,但其發展速度卻滯後於經濟社會發展的勢頭”,他這樣描述新疆物流業發展的現狀。發展無樣本可借鑒從事物流研究多年,在葛炬看來,制約新疆物流業發展的首要因素是觀念和思想認識滯後。新疆的特殊性決定其在現代物流業發展中沒有樣本可借鑒。首先,新疆地處亞歐大陸中心,就發展現代物流而言,因為遠離消費市場,物流成本高昂,資源優勢被地理劣勢抵消;其次,新疆是典型的綠洲經濟,而主要的資源開采地位於荒漠地帶,地域范圍大使得物流業不易形成網絡化運作;再次,新疆是資源輸出型省份,物流流向出去多進入少,東西雙向的物流運輸明顯不平衡。“這就意味著在物流業發展中,我們沒有可復制的經驗,隻能立足新疆實際,走有特色的發展之路,但目前的現實是,在戰略層面,對新疆物流業的發展缺乏統一、清晰的認識和定位。”葛炬說。物流產業建設缺乏統籌規劃也是個問題。自治區發改委黨組副書記、副主任牛曉萍在自治區政協第二次月度協商會上提出,新疆沒有正式出臺綜合性的《自治區物流業發展規劃》,全區物流業發展和基礎設施建設沒有總體的目標和統一的規劃佈局。相關規劃之間缺乏有效銜接,存在物流基礎設施佈局不合理等問題。“現代物流業是一個新型的跨行業、跨部門、跨區域、滲透性強的復合型產業,所涉及行業包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運及其他運輸服務業、倉儲業、批發業、零售業,行業間缺乏統一規劃和宏觀管理,落到現實層面,就導致各部門間既有分工又存在著權利和責任上的交叉和重復,難以有效合作和協調。”陳新民說。從細節上來說,新疆物流業還存在著物流基礎設施發展滯後、專業化程度不高、信息化程度低等問題。“新疆物流企業雖然數量不少,但普遍規模偏小,共性多個性少,尤其從農田到餐桌的"冷鏈物流"還屬於空白;行業準入門檻低,特別是小物流企業中,80%的業主都是從駕駛員、裝卸工起步,找個公司掛靠,經營主要靠收發貨商的代收貨款周轉,常常是拆東墻補西墻,做好瞭就繼續做,做不好就消失。”陳新民說。寶鋼集團八鋼公司董事長陳忠寬認為,新疆物流成本高於發達省市,新疆鋼鐵企業等制造業競爭力受限於新疆高昂的物流成本。此外,因行業起步晚,教育和管理層面物流人才稀缺,物流人才的培養滯後,也在一定程度上造成新疆物流業發展缺乏內部推動因素。變通道型物流經濟為節點型物流經濟人流帶動物流,物流必然促進區域的信息流、資金流,面對“絲綢之路經濟帶”建設的新機遇,如何借經濟發展的翅膀,發展現代物流業,使之成為新疆一個新的經濟增長點?葛炬建議結合“絲綢之路經濟帶”建設,提早謀劃,頂層設計,“怎樣把通道型物流經濟轉化為節點型物流經濟是新疆發展物流業需要考慮的核心問題”。鑒於新疆與中亞是趨同性經濟,這就要在佈局上做文章,優先重點打造烏魯木齊市使其成為區域性國際物流中心城市。烏魯木齊市作為新疆的經濟中心和流通中心,承擔瞭促進區域內商品順暢流動、聯通南北疆及輻射周邊8個國傢商品市場的角色,通過建設物流中心城市,提高物流產業的聚集度,提升新疆物流業集約化經營和規模化發展水平。此外,可在霍爾果斯、喀什、哈密等重要節點城市規劃起點高、規模大、輻射功能強的綜合性物流園區。葛炬告訴記者,現在,全國很多省市都成立瞭物流辦來推動物流業的發展,新疆也需要這樣一個機構來理順物流業相關管理部門之間的職責關系,強化對物流業發展的統籌規劃、組織協調和政策指導。另外,還應從國傢建設“絲綢之路經濟帶”的高度,就新疆物流業的發展戰略、發展路徑、重點工作、發展策略等問題進行深入細致的研究,以期形成高質量的研究成果為政府決策提供依據。葛炬還強調,新疆在謀求物流業轉型升級時,還需重點關註幾個問題。即重點關註鐵路市場化改革的問題,通過市場化的方式和手段緩解鐵路運輸難的問題;重視物流業與新興業態的聯動發展問題,比如物流與電子商務、金融服務、互聯網經濟聯動發展,重視供應鏈一體化服務在新型工業化中的發展等;凸顯物流業在現代服務業中的主導地位;加快物流產業人才培養,積極引進優秀物流人才。記者瞭解到,自治區政協“新疆物流業現代化建設”月度協商會上,來自物流業的領導、專傢、學者已就加強物流供給與市場需求銜接,加強設施建設與發展環境銜接,加強規劃引導與發揮企業主體作用銜接,加強鐵路、公路、航空和管道等運輸方式間的轉換銜接,發展多式聯運、集裝箱運輸、甩掛運輸和城市配送等方面形成共識,以《協商意見》報送決策者參考。4月15日,在國道312烏魯木齊市烏拉泊國際物流基地路段,行駛的貨車排起瞭長隊。工人在喀什遠方國際物流港鋼材堆場吊裝鋼材。遠方國際物流港中心項目一期工程投資2億餘元,集鋼材堆場暨監管庫、信息中心、展示廳及商鋪於一體,為顧客提供物流倉儲及金融服務。計劃2015年全部建成並投入使用。4月15日,工人在烏魯木齊市南郊停車場附近一物流公司貨運場裝運貨物。新疆日報訊(記者石鑫 崔志堅攝影報道)新疆現代物流業的春天或將到來。3月26日上午,新疆維吾爾自治區政協召開今年第二次月度協商會,圍繞新疆物流業現代化建設進行協商討論,廣泛聽取意見建議,為提升新疆物流業現代化建設建言獻策。作為“絲綢之路經濟帶”中國段西部最前沿,獨特的地緣區位優勢,賦予瞭新疆在向西開放中更多的責任,也提供瞭發展外向型經濟的新機遇。物流是經濟運行的“血脈”,對助推“絲綢之路經濟帶”發展的作用不言而喻。然而,受地理環境、氣候條件等諸多因素影響,新疆現代物流業起步較晚,相對於其他產業的迅速發展,出現瞭物流“瓶頸”現象,明顯滯後於經濟社會發展的勢頭。新背景新形勢下,新疆發展現代物流業的緊迫性日趨凸顯。新疆物流業發展現狀如何,謀求轉型升級將面臨哪些機遇和挑戰?又該采取何種舉措應對這些機遇和挑戰?記者進行瞭深入采訪。滯後於經濟社會發展勢頭4月12日,位於霍爾果斯經濟開發區內的伊犁恒信國際貿易物流有限責任公司霍爾果斯分公司貨場內,高架吊裝機來回穿梭,各裝卸站臺、貨場多處庫房正在進行裝箱作業,一派繁忙景象。成立於2002年的恒信國際是兵團第四師直屬的一傢國有企業,主要承攬國際貿易及陸運進出口貨物的國際運輸代理業務,已開辟烏魯木齊至中亞五國線路,與中亞國傢的物流公司建立瞭良好的合作關系。成功運作瞭中亞天然氣(西氣東輸)、土庫曼斯坦法拉普石油基地等大型國傢援助項目,物流業務全部實現信息化和網絡化管理。去年,恒信國際承接的進出口產品貨值5.2億美元。恒信國際代表的是新疆物流業發展的先進典型。“新疆物流業盡管得到瞭一定的發展,逐步進入瞭理性務實、快速發展的新階段,但就整體發展水平來看,仍處初級階段。”華凌物流配送有限公司總經理、新疆物流行業協會副會長、新疆道路客貨運輸站場協會副會長陳新民說,以烏魯木齊市為例,到現在為止,還沒有一個真正意義上的物流基地。烏市的物流園多數都是商品的大賣場,不是真正意義上的物流配送市場或物流基地。自治區統計局的數據表明:2012年新疆交通運輸、倉儲和郵政業實現增加值357.9億元,占GDP比重為4.8%,占全部服務業增加值比重為13.2%。到2012年末,新疆物流法人單位2892個,物流業法人單位(企業)資產總計786.19億元,物流業法人單位(企業)主營收入489.82億元。新疆物流行業協會僅有A級物流企業的統計數據,目前全疆A級物流企業有31傢。按經營性質分為本土傳統運輸、貨物代理企業;從鐵路、郵政、民航分離出來的專業物流公司;第三方物流企業;企業內部設物流公司以及國內知名物流企業駐疆機構。新疆農業大學機械交通學院副院長、新疆物流行業協會副秘書長葛炬介紹,新疆物流已形成以公路運輸為主、鐵路運輸為輔、管道運輸快速發展的物流運輸模式。新疆區域物流呈現三個主要特征:以石油石化、煤炭、礦產資源、棉花為主的大宗貨物物流;以生產資料、農副產品和生活用品等為主的“幹線運輸+區域配送”物流;以邊境小額貿易為主的口岸外貿物流。“基本能夠滿足經濟社會發展需要,但其發展速度卻滯後於經濟社會發展的勢頭”,他這樣描述新疆物流業發展的現狀。發展無樣本可借鑒從事物流研究多年,在葛炬看來,制約新疆物流業發展的首要因素是觀念和思想認識滯後。新疆的特殊性決定其在現代物流業發展中沒有樣本可借鑒。首先,新疆地處亞歐大陸中心,就發展現代物流而言,因為遠離消費市場,物流成本高昂,資源優勢被地理劣勢抵消;其次,新疆是典型的綠洲經濟,而主要的資源開采地位於荒漠地帶,地域范圍大使得物流業不易形成網絡化運作;再次,新疆是資源輸出型省份,物流流向出去多進入少,東西雙向的物流運輸明顯不平衡。“這就意味著在物流業發展中,我們沒有可復制的經驗,隻能立足新疆實際,走有特色的發展之路,但目前的現實是,在戰略層面,對新疆物流業的發展缺乏統一、清晰的認識和定位。”葛炬說。物流產業建設缺乏統籌規劃也是個問題。自治區發改委黨組副書記、副主任牛曉萍在自治區政協第二次月度協商會上提出,新疆沒有正式出臺綜合性的《自治區物流業發展規劃》,全區物流業發展和基礎設施建設沒有總體的目標和統一的規劃佈局。相關規劃之間缺乏有效銜接,存在物流基礎設施佈局不合理等問題。“現代物流業是一個新型的跨行業、跨部門、跨區域、滲透性強的復合型產業,所涉及行業包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運及其他運輸服務業、倉儲業、批發業、零售業,行業間缺乏統一規劃和宏觀管理,落到現實層面,就導致各部門間既有分工又存在著權利和責任上的交叉和重復,難以有效合作和協調。”陳新民說。從細節上來說,新疆物流業還存在著物流基礎設施發展滯後、專業化程度不高、信息化程度低等問題。“新疆物流企業雖然數量不少,但普遍規模偏小,共性多個性少,尤其從農田到餐桌的"冷鏈物流"還屬於空白;行業準入門檻低,特別是小物流企業中,80%的業主都是從駕駛員、裝卸工起步,找個公司掛靠,經營主要靠收發貨商的代收貨款周轉,常常是拆東墻補西墻,做好瞭就繼續做,做不好就消失。”陳新民說。寶鋼集團八鋼公司董事長陳忠寬認為,新疆物流成本高於發達省市,新疆鋼鐵企業等制造業競爭力受限於新疆高昂的物流成本。此外,因行業起步晚,教育和管理層面物流人才稀缺,物流人才的培養滯後,也在一定程度上造成新疆物流業發展缺乏內部推動因素。變通道型物流經濟為節點型物流經濟人流帶動物流,物流必然促進區域的信息流、資金流,面對“絲綢之路經濟帶”建設的新機遇,如何借經濟發展的翅膀,發展現代物流業,使之成為新疆一個新的經濟增長點?葛炬建議結合“絲綢之路經濟帶”建設,提早謀劃,頂層設計,“怎樣把通道型物流經濟轉化為節點型物流經濟是新疆發展物流業需要考慮的核心問題”。鑒於新疆與中亞是趨同性經濟,這就要在佈局上做文章,優先重點打造烏魯木齊市使其成為區域性國際物流中心城市。烏魯木齊市作為新疆的經濟中心和流通中心,承擔瞭促進區域內商品順暢流動、聯通南北疆及輻射周邊8個國傢商品市場的角色,通過建設物流中心城市,提高物流產業的聚集度,提升新疆物流業集約化經營和規模化發展水平。此外,可在霍爾果斯、喀什、哈密等重要節點城市規劃起點高、規模大、輻射功能強的綜合性物流園區。葛炬告訴記者,現在,全國很多省市都成立瞭物流辦來推動物流業的發展,新疆也需要這樣一個機構來理順物流業相關管理部門之間的職責關系,強化對物流業發展的統籌規劃、組織協調和政策指導。另外,還應從國傢建設“絲綢之路經濟帶”的高度,就新疆物流業的發展戰略、發展路徑、重點工作、發展策略等問題進行深入細致的研究,以期形成高質量的研究成果為政府決策提供依據。葛炬還強調,新疆在謀求物流業轉型升級時,還需重點關註幾個問題。即重點關註鐵路市場化改革的問題,通過市場化的方式和手段緩解鐵路運輸難的問題;重視物流業與新興業態的聯動發展問題,比如物流與電子商務、金融服務、互聯網經濟聯動發展,重視供應鏈一體化服務在新型工業化中的發展等;凸顯物流業在現代服務業中的主導地位;加快物流產業人才培養,積極引進優秀物流人才。記者瞭解到,自治區政協“新疆物流業現代化建設”月度協商會上,來自物流業的領導、專傢、學者已就加強物流供給與市場需求銜接,加強設施建設與發展環境銜接,加強規劃引導與發揮企業主體作用銜接,加強鐵路、公路、航空和管道等運輸方式間的轉換銜接,發展多式聯運、集裝箱運輸、甩掛運輸和城市配送等方面形成共識,以《協商意見》報送決策者參考。4月15日,在國道312烏魯木齊市烏拉泊國際物流基地路段,行駛的貨車排起瞭長隊。工人在喀什遠方國際物流港鋼材堆場吊裝鋼材。遠方國際物流港中心項目一期工程投資2億餘元,集鋼材堆場暨監管庫、信息中心、展示廳及商鋪於一體,為顧客提供物流倉儲及金融服務。計劃2015年全部建成並投入使用。4月15日,工人在烏魯木齊市南郊停車場附近一物流公司貨運場裝運貨物。新疆日報訊(記者石鑫 崔志堅攝影報道)新疆現代物流業的春天或將到來。3月26日上午,新疆維吾爾自治區政協召開今年第二次月度協商會,圍繞新疆物流業現代化建設進行協商討論,廣泛聽取意見建議,為提升新疆物流業現代化建設建言獻策。作為“絲綢之路經濟帶”中國段西部最前沿,獨特的地緣區位優勢,賦予瞭新疆在向西開放中更多的責任,也提供瞭發展外向型經濟的新機遇。物流是經濟運行的“血脈”,對助推“絲綢之路經濟帶”發展的作用不言而喻。然而,受地理環境、氣候條件等諸多因素影響,新疆現代物流業起步較晚,相對於其他產業的迅速發展,出現瞭物流“瓶頸”現象,明顯滯後於經濟社會發展的勢頭。新背景新形勢下,新疆發展現代物流業的緊迫性日趨凸顯。新疆物流業發展現狀如何,謀求轉型升級將面臨哪些機遇和挑戰?又該采取何種舉措應對這些機遇和挑戰?記者進行瞭深入采訪。滯後於經濟社會發展勢頭4月12日,位於霍爾果斯經濟開發區內的伊犁恒信國際貿易物流有限責任公司霍爾果斯分公司貨場內,高架吊裝機來回穿梭,各裝卸站臺、貨場多處庫房正在進行裝箱作業,一派繁忙景象。成立於2002年的恒信國際是兵團第四師直屬的一傢國有企業,主要承攬國際貿易及陸運進出口貨物的國際運輸代理業務,已開辟烏魯木齊至中亞五國線路,與中亞國傢的物流公司建立瞭良好的合作關系。成功運作瞭中亞天然氣(西氣東輸)、土庫曼斯坦法拉普石油基地等大型國傢援助項目,物流業務全部實現信息化和網絡化管理。去年,恒信國際承接的進出口產品貨值5.2億美元。恒信國際代表的是新疆物流業發展的先進典型。“新疆物流業盡管得到瞭一定的發展,逐步進入瞭理性務實、快速發展的新階段,但就整體發展水平來看,仍處初級階段。”華凌物流配送有限公司總經理、新疆物流行業協會副會長、新疆道路客貨運輸站場協會副會長陳新民說,以烏魯木齊市為例,到現在為止,還沒有一個真正意義上的物流基地。烏市的物流園多數都是商品的大賣場,不是真正意義上的物流配送市場或物流基地。自治區統計局的數據表明:2012年新疆交通運輸、倉儲和郵政業實現增加值357.9億元,占GDP比重為4.8%,占全部服務業增加值比重為13.2%。到2012年末,新疆物流法人單位2892個,物流業法人單位(企業)資產總計786.19億元,物流業法人單位(企業)主營收入489.82億元。新疆物流行業協會僅有A級物流企業的統計數據,目前全疆A級物流企業有31傢。按經營性質分為本土傳統運輸、貨物代理企業;從鐵路、郵政、民航分離出來的專業物流公司;第三方物流企業;企業內部設物流公司以及國內知名物流企業駐疆機構。新疆農業大學機械交通學院副院長、新疆物流行業協會副秘書長葛炬介紹,新疆物流已形成以公路運輸為主、鐵路運輸為輔、管道運輸快速發展的物流運輸模式。新疆區域物流呈現三個主要特征:以石油石化、煤炭、礦產資源、棉花為主的大宗貨物物流;以生產資料、農副產品和生活用品等為主的“幹線運輸+區域配送”物流;以邊境小額貿易為主的口岸外貿物流。“基本能夠滿足經濟社會發展需要,但其發展速度卻滯後於經濟社會發展的勢頭”,他這樣描述新疆物流業發展的現狀。發展無樣本可借鑒從事物流研究多年,在葛炬看來,制約新疆物流業發展的首要因素是觀念和思想認識滯後。新疆的特殊性決定其在現代物流業發展中沒有樣本可借鑒。首先,新疆地處亞歐大陸中心,就發展現代物流而言,因為遠離消費市場,物流成本高昂,資源優勢被地理劣勢抵消;其次,新疆是典型的綠洲經濟,而主要的資源開采地位於荒漠地帶,地域范圍大使得物流業不易形成網絡化運作;再次,新疆是資源輸出型省份,物流流向出去多進入少,東西雙向的物流運輸明顯不平衡。“這就意味著在物流業發展中,我們沒有可復制的經驗,隻能立足新疆實際,走有特色的發展之路,但目前的現實是,在戰略層面,對新疆物流業的發展缺乏統一、清晰的認識和定位。”葛炬說。物流產業建設缺乏統籌規劃也是個問題。自治區發改委黨組副書記、副主任牛曉萍在自治區政協第二次月度協商會上提出,新疆沒有正式出臺綜合性的《自治區物流業發展規劃》,全區物流業發展和基礎設施建設沒有總體的目標和統一的規劃佈局。相關規劃之間缺乏有效銜接,存在物流基礎設施佈局不合理等問題。“現代物流業是一個新型的跨行業、跨部門、跨區域、滲透性強的復合型產業,所涉及行業包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運及其他運輸服務業、倉儲業、批發業、零售業,行業間缺乏統一規劃和宏觀管理,落到現實層面,就導致各部門間既有分工又存在著權利和責任上的交叉和重復,難以有效合作和協調。”陳新民說。從細節上來說,新疆物流業還存在著物流基礎設施發展滯後、專業化程度不高、信息化程度低等問題。“新疆物流企業雖然數量不少,但普遍規模偏小,共性多個性少,尤其從農田到餐桌的"冷鏈物流"還屬於空白;行業準入門檻低,特別是小物流企業中,80%的業主都是從駕駛員、裝卸工起步,找個公司掛靠,經營主要靠收發貨商的代收貨款周轉,常常是拆東墻補西墻,做好瞭就繼續做,做不好就消失。”陳新民說。寶鋼集團八鋼公司董事長陳忠寬認為,新疆物流成本高於發達省市,新疆鋼鐵企業等制造業競爭力受限於新疆高昂的物流成本。此外,因行業起步晚,教育和管理層面物流人才稀缺,物流人才的培養滯後,也在一定程度上造成新疆物流業發展缺乏內部推動因素。變通道型物流經濟為節點型物流經濟人流帶動物流,物流必然促進區域的信息流、資金流,面對“絲綢之路經濟帶”建設的新機遇,如何借經濟發展的翅膀,發展現代物流業,使之成為新疆一個新的經濟增長點?葛炬建議結合“絲綢之路經濟帶”建設,提早謀劃,頂層設計,“怎樣把通道型物流經濟轉化為節點型物流經濟是新疆發展物流業需要考慮的核心問題”。鑒於新疆與中亞是趨同性經濟,這就要在佈局上做文章,優先重點打造烏魯木齊市使其成為區域性國際物流中心城市。烏魯木齊市作為新疆的經濟中心和流通中心,承擔瞭促進區域內商品順暢流動、聯通南北疆及輻射周邊8個國傢商品市場的角色,通過建設物流中心城市,提高物流產業的聚集度,提升新疆物流業集約化經營和規模化發展水平。此外,可在霍爾果斯、喀什、哈密等重要節點城市規劃起點高、規模大、輻射功能強的綜合性物流園區。葛炬告訴記者,現在,全國很多省市都成立瞭物流辦來推動物流業的發展,新疆也需要這樣一個機構來理順物流業相關管理部門之間的職責關系,強化對物流業發展的統籌規劃、組織協調和政策指導。另外,還應從國傢建設“絲綢之路經濟帶”的高度,就新疆物流業的發展戰略、發展路徑、重點工作、發展策略等問題進行深入細致的研究,以期形成高質量的研究成果為政府決策提供依據。葛炬還強調,新疆在謀求物流業轉型升級時,還需重點關註幾個問題。即重點關註鐵路市場化改革的問題,通過市場化的方式和手段緩解鐵路運輸難的問題;重視物流業與新興業態的聯動發展問題,比如物流與電子商務、金融服務、互聯網經濟聯動發展,重視供應鏈一體化服務在新型工業化中的發展等;凸顯物流業在現代服務業中的主導地位;加快物流產業人才培養,積極引進優秀物流人才。記者瞭解到,自治區政協“新疆物流業現代化建設”月度協商會上,來自物流業的領導、專傢、學者已就加強物流供給與市場需求銜接,加強設施建設與發展環境銜接,加強規劃引導與發揮企業主體作用銜接,加強鐵路、公路、航空和管道等運輸方式間的轉換銜接,發展多式聯運、集裝箱運輸、甩掛運輸和城市配送等方面形成共識,以《協商意見》報送決策者參考。

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